随着越来越多的一线城市相继实施“限牌”等政策，更多城市的车市陷入低迷，各大汽车厂家纷纷将重心放在二、三线城市，尤以成都、重庆为代表的西部市场更是车企们“押宝”的首选，高速发展的西部市场给予了行业和企业新的希望。

        这种格局的变迁不仅掀起了新一轮市场竞争高潮，也将西部市场直接推向了战略高地，肩负着提升整个产业水平的使命，西部地区有望成为全国车市新的增长极。

        独特的增长模式

        当传统汽车消费热点城市北京、上海、广州喧嚣已逝，嗅觉灵敏的车商们对于西部市场的兴趣在两三年前突然浓厚起来。

        商业企业对于目标市场的灵敏度无需怀疑。据统计，目前国内二、三线城市汽车千人拥有量尚在50辆以下，离北京每千人200辆的数字相差还很大，市场空间足够诱人。

        但是西部市场却有着不同于其他地区的独特特点，盖世汽车网总裁陈文凯在接受采访时分析，首先，西部不同地区的差异性较大，不像东部各城市的经济发展水平比较一致，在西部，成都、重庆甚至可以算作一线城市，其中成都占四川经济总量三分之一。

        从2010年西部12省区市地区生产总值(GDP)比较来看，排名第一的四川省实现16898.6亿元，比排名第三的广西的9502.49亿元高出近一倍，比甘肃(4100亿元)高出4倍，而与宁夏(1643亿元)更是相差逾十倍。

        除了省份之间发展的不平衡外，中西部众多省份还存在省会城市“一城独大”的现象。省会中心城市在全省占据大部分份额，中心城市与二级城市的差距日益扩大。不仅在经济规模上，省会城市在基础设施建设等方面也远远领先于其他城市。

        根据今年年初四川省统计局发布的信息，2010年成都GDP达到5500亿元，占全省近三分之一，省内其他20个地市州GDP竟然没有一个超过千亿元规模。不独此例，武汉2010年GDP官方预计为5200亿元，2009年为4620亿元，然而，湖北全省2009年GDP为1.3万亿元。除了宜昌和襄樊为1200亿元略多之外，其余14个地市GDP也均在千亿元以下。
        
        西部发展不平衡的现状由此可见一斑。这势必会导致汽车市场的地区不均衡性，而这也是汽车企业必须重视的。

        其次，购车需求不同，东部城市目前处于第一次购车和第二次购车的交集，而西部更多是第一次购车为主，但不包括重庆、成都、昆明。“这个特点就决定了西部消费者基本会选择便宜车型，以中低端车为主，但是西部车市的复杂性更强。”陈文凯表示。

        再次，西部车市的消费起点在发生变化，西部城市经济相当于10年前东部城市发展水平，与此同时，这十几年中国车市也在发生变化，西部第一次购车未必像东部城市先从低端开始，然后逐步向高端升级，“西部城市现在以A级、A00级为主，但后面很难讲，也许会超出人们想象，这也是豪华品牌布局西部的原因。”陈文凯坦言。

        车企的生意经

        正是因为西部市场有无人可及的地域特点和市场优势，吸引各大车企纷至沓来，一汽丰田、一汽大众、重庆力帆、长安汽车[4.21 0.48% 股吧 研报]、吉利等企业先后在成都设立生产基地，汇京、运通、百得利等经销商大鳄也纷纷涌入西部。

        虽然西部车市增长潜力不可小觑，但企业还需针对西部市场的特点，选择有效的竞争策略。

        在本报与盖世汽车网进行的联合调查中，关于“汽车企业应如何打造在西部车市的竞争力”这个话题中，30%的被调查者认为，“高性价比产品的市场切入策略”十分重要。

        这与西部地区经济水平仍不够发达，初次购车者占绝大多数比例有关。这类消费者购车时考虑的首要因素是价格，其次才是质量和品牌等其他因素。

        陈文凯认为，好的产品策略很重要，汽车企业应把握市场变化。“最近几年西部市场以A级以下为主流，但是我认为未来五年会有慢慢的变化，A级车以下比例还会很高，但是A0级到B级增长会很快，因为市场特点是车价在下降，购买能力在上升，第一次购车消费理念在改变，导致西部第一次购车未必是便宜车，所以豪华车也会成为第一次购车的消费者的选择。产品随着市场变化，市场策略很重要，未必二、三线城市就要卖低端车。”

        而鉴于西部物流欠发达，有23%的参与者认为车企必须提供有效覆盖的销售网络，才可能增强其竞争力。这一得票率仅次于“高性价比产品切入策略”。

        陈文凯认为，渠道要有更多创新。西部大，覆盖难。不一定都要采取4S店形式，地级市有可能要二级经销商。陈文凯提醒汽车企业，因为西部地域比较大，渠道布局要有创新，否则都像东部城市那种覆盖手段，会导致渠道成本过高，会出问题。

        西部车市的崛起对于中国车市或许是一次转折，东部一线城市汽车消费接近成熟市场水平，车企需靠更优质的产品和服务，以及更有影响力的品牌才能守住阵地；而中西部二、三线市场的开头，同样也考验车企的战略眼光以及车企的经营管理水平。

        车市崛起的增长极

        在东部一线城市出现了限购限行等苗头之后，西部车市蓄势待发，但究竟能否承担起拉动全国车市再次加速的重任，业界看法不一。

        在联合调查中，目前有超过半数(67%)的业内人士认为西部市场将成为中国车市新的增长极。但也有16%的人士持否定观点，不看好西部车市。此外还有17%的人认为西部车市发展前景不确定性较大，难以判断，选择了“不好说”。

        西北大学今年7月份发布的《中国西部经济发展报告》显示，2006~2010年西部地区地方生产总值平均增速为13.9%，比全国平均增速高0.9个百分点，比东部和中部地区高1.3和0.7个百分点。西部经济的快速增长给当地带来了更多的就业与收入增长，据普华永道日前发布的调查报告，2010年包括西部在内的三线城市的人均可支配收入已经超过4万元，这相当于一辆小型轿车的成本。

        西部车市与西部城市经济发展紧密相连，陈文凯认为，东部城市经济已处于稳定期，比如上海，GDP增长率已经排在全国后面，但是中西部随着产业转移，比如一些制造业向西部转移，导致它们经济增幅很快，带来车市相对正增长。

        此外，根据交通运输部的“五年千亿元规划”，在2010年底西部地区90%以上的乡镇都能通沥青路或水泥路。经济的良好增势，厂家的投资信心，加之正在改善的道路等基础设施，种种信息表明，西部很有可能成为带动中国车市新一轮增长的引擎。

        然而，在“悲观派”看来，西部的增长潜力有限，成为国内车市新增长极可能性极小。业界担忧主要有三点：首先，西部经济的增长很大程度上得益于国家政策扶持，在国内经济增长放缓之际，今后西部得到的支持是否会减少不得而知，西部发展潜力待观察；其次，近几年西部经济增长虽然较快，但存在发展不平衡，整体水平仍然较低的问题；最后，西部地广人稀，且适合居住面积较小，消费潜力有限。

        而这与本报联合调查的结果较为一致，在关于“你认为西部市场高速发展期会在何时出现”一项中，多数人士认为短期内西部车市出现高速增长期的概率较小。仅17%的参与投票者预计三年之内，西部车市就会出现突飞猛进的增长。另有39%的人士认为是3~5年内，而更多的人选择了5~10年，西部车市才可能出现高速的增长期。

        为了把握好西部车市发展的机会，许多厂家已经开始提前布局。除了本地企业，如长安汽车、力帆汽车等积极规划产能外，众多外地车企、车商也开始在西部进行产能和销售网络的布局。

        这一结果说明，目前仍未在西部建立产销布点的企业，依然有机会把握好这一轮增长的机会。他们仍然有较为充裕的时间来对西部车市进行规划布局。（刘霞）