日前，来自商务部相关负责人的一句话，引发了业界的极大关注。

    据了解，商务部机电和科技产业司副司长支陆逊在某论坛上表示，北京汽车限牌政策可能会引发连锁反应，导致国内其他城市为应对交通堵塞采取包括限制购车在内的调控措施，这对汽车业已经膨胀的产能将产生巨大的压力，“而在产能过剩危机面前，将逼迫我们的汽车企业加快国际化进程，也就是加快出口步伐。”同时，支陆逊还表示商务部将采取积极措施，推动汽车出口。

    此言一出，业界普遍认为，这将对中国汽车企业进一步打开国际市场提供机遇和条件，而企业们也适时地祭出了自己在新一年里的出口计划。根据长城汽车不久前公布的计划，其2011年的出口目标为8万辆以上，而去年长城汽车一共出口汽车5.54万辆，增幅将达到44%；据上汽通用五菱副总经理袁智军透露，目前已敲定导入海外市场的产品分别为五菱宏光、五菱鸿途和新赛欧，“今年政策确实有点不乐观，考虑到未来市场变化，今年我们已经把海外事业提升到与商用车、乘用车并重的业务板块。”

    按照正常逻辑，汽车出口是在企业所生产的车型满足国内汽车市场需求，并满足国外市场对自身汽车产品质量与安全要求的同时，将部分车型出口到海外，以获得更多的销量成绩、赚取更多的经营利润、实现更大的品牌价值提升；但如今，汽车出口却增加了很多无奈的成分。不过，由政策引发的国内汽车市场不景气导致的汽车企业大量出口，是否会给中国汽车企业在海外市场带来更多、更大的风险呢？

    中国汽车企业在海外市场得到的教训，仍历历在目——

    2005年9月，德国法兰克福车展期间，德国ADAC碰撞组织对参展的江铃陆风汽车做了碰撞测试，碰撞测试结论显示：“在其过去20年的撞击测试历史中，该车的测试结果恐怕是最糟糕的成绩。”“碰撞门”事件出现后，陆风被迫撤出了欧洲市场，直到现在，江铃陆风都没有出口欧洲的业务。

    2006年11月27日，华晨与德国HSO公司集团高层就华晨中华系列轿车出口德国的项目签署了正式文件，总出口数量为15.8万辆，并将用5年时间来实现。但在2007年6月，华晨尊驰汽车在接受德国ADAC碰撞组织的碰撞检测时，仅得了“一星”(满分为五星)成绩，华晨在德国的经销商纷纷选择退货，德国汽车市场的大门至今仍对华晨关闭。

    2007年6月，由俄罗斯某汽车杂志刊发的一则报道引起业界轩然大波。报道称，经过该杂志组织的碰撞试验，奇瑞Amulet(旗云)创下近3年来俄罗斯最差碰撞测试成绩。虽然奇瑞后来指责该报道：“有其他不可告人的目的”，但奇瑞产品在俄罗斯的形象一落千丈却是难以扭转的事实。

    很显然，做好自身产品品质，充分了解国外汽车市场法律法规及潜在的恶劣生存环境，才能让企业更安全地将产品出口到海外；“心急吃不了热豆腐”，因国内汽车市场不景气而仓促选择出口，势必将给企业带来极大的出口后的挑战。

    “汽车出口或许可以减缓政策对内销不利的危机，但我们要看到，国家在汽车出口方面没有实实在在的措施，包括出口退税、自主品牌扶持方面都没有具体举措，尽管很多出口厂商销量在增长，但企业出口利润却不见得增长，这种政策影响下的出口效果到底如何还需市场检验。”全国乘用车联席会的副秘书长杨再舜表示。

    而据中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国表示，商务部目前的政策都是导向性的，具体到售后服务、配件、出口秩序管理等方面急切需要细化，需要出台一些更有指导性的政策。此外，杨爱国还提示，出口车企可在海外共建售后网络，并组建第三方服务商、贸易商、供应商等等，来共同应对和化解出口海外的风险。

    但向来心急的中国汽车企业，接下来又有多大的耐心来等待政策的完善呢？又能在多大程度上打破企业间向来秘而不宣的隔阂呢？